|
|
|
|
|
|
По страницам газет и журналов АВИАРЕМОНТНЫЙ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ И ИЩЕТ РАБОТУ НА ВНЕШНЕМ РЫНКЕ Может быть, Земля и стоит на трех китах. А вот Старая Русса - на одном. И китом этим является 123-й авиаремонтный завод, единственный в своем роде в России, способный ремонтировать самолеты АН-12 и ИЛ-76. В Старой Руссе - это самое крупное предприятие и по годовому обороту в 450 - 500 миллионов рублей, и по числу работающих. А самое главное - завод приносит местному бюджету половину всех доходов. Так что о производственном благополучии 123-го душа болит не только у его руководителей, но и у местной власти, которая так и говорит: "Если 123-й зачихает, то мы зайдемся в кашле". Как же ему, имеющему славную историю, богатые традиции, живется в жесточайших рыночных условиях?
Пестрые клумбы, ухоженные лужайки, чистенькие аллеи, над которыми, чувствуется, поработала умелая рука дизайнера-флориста. Переодетые в современные отделочные материалы заводские здания у проходной. Все это приятно радует глаз и наводит на мысли, что работают тут люди, которым не- безразлично, как выглядит их предприятие и какое впечатление оно произведет на любого гостя. Облагородили завод к юбилею, хотя маркетологи настаивали на этом и раньше, объясняя, что это не зря потраченные деньги, что цветы, клумбы, словом, внешний дизайн - это тоже часть маркетинга. Ну какому заказчику, даже неприхотливому российскому, захочется иметь дело с заводом, у которого грязища с порога начинается?
Заводское хозяйство тоже впечатляет. Сначала кажется, что это вовсе и не завод, а город в городе. От цеха до цеха люди на велосипеде добираются, иначе к концу дня ноги можно сносить. Чего-чего, а площади тут хватает, целых 350 гектаров. Раньше было 750. Но настали такие времена, что этому не радоваться, а печалиться приходится: налог на землю заставил руководителей завода передать муниципалитету дорогие гектары. Отцепили от завода и огромный социальный воз, слишком много хлопот и денег он требовал. А заводу надо главную задачу решать: чинить самолеты. ...В огромном цехе стоит крылатая машина. На стапелях возле нее - ремонтники. Высокие своды усиливают голосистые переборы пневмоинструмента. Над всей ремонтной зоной натянута мелкая сетка. На ней лежат несколько мертвых ласточек. Птицы - вечные спутницы самолетов - нередко погибают и здесь, в заводском цехе, пытаясь пробиться сквозь стекло под высокие своды или ударяясь о металлические конструкции стапелей. Сетка же предохраняет разверзшееся самолетное чрево от хрупкого, но способного привести к большой беде тельца. Рядом с этой махиной, военным "грузовиком" ИЛ-76, и сам себя невольно чувствуешь маленьким и беззащитным. Ремонтники же таких чувств не испытывают. Тут все наоборот: махина беззащитна, и никуда не улетит, пока ремонтники не дадут ей вторую жизнь. А насколько надежно это у них получилось, выясняют в цехе N13, его еще называют испытательной станцией. У огромного щита с множеством приборов сидят испытатели. Они видят все, что происходит с двигателем самолета, который нещадно "гоняют", проверяя его послеремонтные способности. Работают тут, как говорил начальник цеха Василий Койфман, ассы. Они не только по приборам определяют состояние самолетного "сердца", но и на слух слышат, если что неладно, своим собственным чувствуют это. Такой специалист растет у щита целых 5 лет. На каждый двигатель испытательная станция готовит "персональное" дело в 6 томов, хранится оно 8 лет. И не дай Бог, случись беда, "дело ремонта" обязательно поднимут, чтобы убедиться, не тут ли причина трагедии? Сразу за 13-м цехом - "рулежка", так тут называют взлетно-посадочную полосу, на которую приземляются "захворавшие" и с которой взлетают обновленные самолеты. Отсюда мы вместе с моим гидом - начальником бюро маркетинга Константином Безруковым - снова направляемся к мозговому центру предприятия: заводоуправлению. Внешний облик авиаремонтного, чистенькие цеха, спокойные люди, давали повод предполагать, что благополучие не обошло стороной это производство. - Экономика у нас, - сказал подполковник, заместитель начальника завода по производству Александр Игнатьев, - сложная. Несколько лет мы балансировали на грани пропасти, потеряли много людей, в разы министерство обороны снизило госзаказ, но мы выстояли, выжили, не погрязли в долгах и сейчас их не имеем. А вот с главной проблемой - загрузкой мощностей - справиться пока не можем. Заводские мощности загружены на 50, а по ряду узлов еще меньше процентов. Если раньше госзаказ на нашем предприятии, являющемся минобороновской структурой, составлял 80-85 процентов, а оставшуюся долю мы набирали в гражданской авиации, то теперь, все наоборот - госзаказ не превышает 17-20 процентов. И несмотря на то, что с развалом министерства авиации на рынке появилось около 400 авиакомпаний, российский рынок исчерпал себя. Российские авиационные компании слабеют, техника стареет. А эксплуатационники, экономя деньги, не за ремонт берутся, а за продление ресурса самолетов. То есть ищут сиюминутную выгоду, забывая об оборотной стороне этой медали. Потому надежды на завтрашний день мы связываем с внешним рынком.
Так уж складывается судьба старорусского авиаремонтного, что и на тесном российском рынке ему приходится "драться" за каждый заказ с беспощадными конкурентами. Их на этом рынке хватает. Как рассказывал Анатолий Степанов, заместитель начальника отдела экономики и труда, конкурентом N1 стала сама авиационная промышленность. Скажем, прежде "Рыбинские моторы" только "клепали" авиационные двигатели. А теперь, при безденежье, и за починку взялись. Да еще и рушанам стараются перекрыть кислород, взвинчивая цены на свои узлы. Сколько времени на судебную тяжбу с ними в арбитраже потратили, доказывая недобросовестную конкуренцию! На заводе помнят, какая война была с Быковским авиазаводом за заказ на ремонт ИЛов для Шереметьева. Быковский завод обещал отремонтировать самолет за 5 месяцев, рушане - за четыре. Быковцы тут же назвали точно такой же срок. Тогда рушанам пришлось рисковать, пообещать починить самолет за три месяца. И его действительно починили в назначенный срок. А есть еще "Пермские моторы", и они отказывают в комплектующих, либо накручивают цену, тоже стараясь вытеснить рушан с рынка. Словом, на этом рынке буквально драка за заказы, как за кусок хлеба. Но 123-й не сдается, часто судится в арбитражных судах, продолжая и после судов работать с рыночным оппонентом. У старорусских авиаремонтников есть солидный козырь. Если авиапредприятие доставило самолет на заводскую "рулежку", то больше ему ни о чем хлопотать не придется: машину починят от начала до конца. На других заводах, в Быкове, Ростове, Таганроге расклад иной: тут чинят только часть самолета, а дальше его нужно перегонять на другие площадки. И долго, и дорого. А деньги считать научились все, потому ценят преимущество 123-го. Руководители завода знают, что в странах Латинской Америки, Африки, Индии, Китае, Алжире есть самолеты, которые рушане могли бы ремонтировать. И не только знают, но и предпринимают шаги, чтобы проторить дорогу на эти рынки. Не случайно директор завода Андрей Сахаров, которого здесь за кипучую энергию называют не иначе как "ртуть", летал в Ливию, принимал посла Ирана. Еще несколько лет назад авиаремонтники спокойно занимались своим делом дома, не помышляя об авиасалонах. А теперь я не застала директора, он был в Ле Бурже. Раньше - в Дубаи в Арабских Эмиратах, на "Максе-99" в подмосковном Жуковском. Нет, выход в международное авиационное общество не обернулось пока горой заказов, но завод, выставлявший свой стенд, уже знают, интерес к нему, как сказал Александр Игнатьев, проявляют. И многообещающий диалог с иностранными авиакомпаниями уже ведется. А с Китаем оформлен заказ на ремонт двигателей. На подходе алжирская авиатехника. А тем временем завод старается минимизировать затраты, выровнять экономику, чтобы и стоимость ремонта техники была конкурентной. Было здесь 18 цехов, стало 11, и каждый - самостоятельное структурное подразделение. Реформируются и управленческие структуры. Впереди же еще более сложная задачка - техперевооружение. Как и во всей стране, износ технологического оборудования близок к 70 процентам. На заводе разработали концепцию развития предприятия до 2010 года, предусмотрев по годам суммы, которые будут вложены в переоснащение. Минобороновскими рублями тут и не пахнет, хотя завод подчинен этому ведомству. А вкладывать придется только то, что сумеют заработать сами. И идеи на этот счет есть. У завода есть аэродром, получено и разрешение минобороны на совместное его использование. А бетонная полоса рассчитана на обслуживание крупных, тяжелых самолетов. Они есть в гражданской авиации. За дело взялись проектировщики из "Лен- аэропроекта". И недалек тот день, когда со старорусского аэродрома чартерными рейсами полетят грузы, потребность в этом, говорят на заводе, есть. А может быть, тут родится и гражданская авиакомпания? Такой возможности руководители не исключают. Во все времена работать на 123-м считалось у рушан престижным, тут трудилась местная рабочая элита. В последние годы устроиться сюда на работу сложно, хотя и потребность в людях есть. Большая - в "мыслителях" - инженерных кадрах. Да зазвать их в маленькую, как считают выпуск- ники столичных вузов, Старую Руссу, невозможно. Так что придется и руководству, и отделу кадров голову ломать.
А за труд тут платят достойно: средняя по заводу - 3,5 тысячи, аккуратно, день в день выплачивается. Причем на пластиковую карту, через банкомат. Кроме того, тут остались почти "коммунистическая" 13-я зарплата, и солидный социальный пакет. В дополнение к нему прорабатывается вопрос о ссудах на жилье, его перестали давать бесплатно в 1999 году. То ли еще будет, если на "рулежку" начнут заходить ливийские, алжирские, иранские, индийские самолеты? Так что старорусская власть может быть спокойна насчет чиха и кашля. Ольга КОЛОТНЕЧА, спец. корр. "Новгородских ведомостей" (газета "Новгородские ведомости", 30 июня 2001 г., № 90)
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
